Ley Uber: El traje a la medida que dejó vestido al biministro Louis de Grange

Por Ariel López, experto en transportes y vialidad

Hay cosas que son difíciles de explicar porque son complejas. Y hay otras que son difíciles de explicar porque son demasiado evidentes.

Uber presta hoy en Chile un servicio abiertamente ilegal. No irregular, no gris, no pendiente de ajuste. sino simplemente ilegal. Transporta pasajeros a cambio de dinero sin cumplir plenamente las reglas que el propio Estado exige para prestar transporte remunerado de pasajeros.

Eso no ha impedido que funcione durante años. Tampoco ha impedido que muchas personas lo usen. Pero una costumbre larga no convierte una ilegalidad en derecho adquirido. Sólo la vuelve más cómoda.

Por eso, cuando se discute la llamada Ley Uber, conviene partir por lo básico. No estamos hablando de una empresa que espera tranquila que la ley la autorice. Estamos hablando de una empresa que entró primero, operó después y ahora necesita que la regulación alcance, ordene y ojalá bendiga lo que ya hizo.

El reglamento anterior, que ya había pasado y sido aprobado por Contraloría, hacía algo bastante razonable porque equiparaba las exigencias de los servicios de aplicaciones con las exigencias que tienen actualmente los taxis. Mismo tipo de servicio, exigencias equivalentes. Si alguien transporta personas y cobra por hacerlo, debe cumplir estándares mínimos de vehículo, conductor, seguridad, información y fiscalización. Pero la propuesta del nuevo ministro iba en sentido contrario, no equiparar, reducir.

Reducía exigencias de antigüedad, reducía exigencias de cilindrada, reducía condiciones de ingreso, y también reducía información. Esto último no es menor. En un sistema que ha funcionado durante años sin control suficiente, con conductores que no siempre son quienes aparecen en la aplicación, con dudas sobre licencias, identidad, habilitación y documentación, la respuesta lógica del Estado debería ser pedir más información, no menos. Porque la información no es un capricho administrativo. Es seguridad.

Saber quién conduce, qué auto usa, dónde está inscrito, bajo qué plataforma opera y si cumple los requisitos mínimos es parte esencial de proteger a los pasajeros. También protege a los propios conductores que sí quieren operar correctamente. Sin información, no hay fiscalización real. Y sin fiscalización, la regulación se convierte en un decorado y en un peligro, especialmente para conductoras y mujeres pasajeras.

Entonces la pregunta cae sola: ¿por qué el Ministerio querría saber menos? Cuando se baja el estándar en transporte de pasajeros, no se está moviendo una coma administrativa. Se está decidiendo cuánta seguridad, cuánta experiencia, cuánta información y cuánta capacidad técnica considera suficiente el Estado para llevar vidas arriba de un vehículo.

Contraloría lo vio y dijo que no. No porque se oponga a la innovación. No porque quiera defender un gremio. No porque no entienda a las aplicaciones. Dijo que no porque el Ministerio quiso rebajar estándares sin explicar bien por qué. Sin fundamentos técnicos, jurídicos y fácticos suficientes. Sin justificar adecuadamente por qué esos cambios no pasaron por consulta pública. Y aquí aparece el problema mayor.

Antes de asumir como ministro, Louis de Grange pidió al gobierno anterior que no publicara el reglamento que ya había pasado por Contraloría. Luego asumió el cargo y empujó cambios precisamente en los puntos que venía criticando: antigüedad, cilindrada, condiciones de entrada. Y antes de eso había participado en un estudio que criticaba la regulación, estudio que fue financiado por Uber.

La secuencia habla por sí sola, primero, una empresa interesada financia un estudio que cuestiona la regulación que le incomoda. Después, el autor del estudio llega al Ministerio. Luego, desde ese Ministerio, intenta cambiar las reglas en una dirección conveniente para esa misma empresa. Finalmente, Contraloría revisa el decreto y responde: faltan fundamentos técnicos.

Se ha usado también el argumento del empleo. Que muchos conductores quedarían fuera, que habría menos oferta, que subirían los precios, que aumentaría el tiempo de espera. Todo eso puede sonar razonable si uno olvida un detalle clave, hoy ese servicio es ilegal. Entonces la pregunta no es si la regulación dejará a personas sin trabajo formal. La pregunta es si el Estado debe rebajar sus propias reglas para que una operación ilegal pueda seguir funcionando casi como antes.

Si una persona vende en la calle sin permiso, la respuesta suele ser dura, con redadas, detenciones, multas. Pero si una plataforma trasnacional organiza transporte remunerado sin cumplir las normas, el lenguaje cambia. Ya no se habla de ilegalidad, se habla de innovación. Ya no se habla de permisos, se habla de empleo. Ya no se habla de fiscalización, se habla de tiempos de espera. Para unos, garrote. Para otros, un decreto habilitante.

El punto de la licencia profesional es todavía más grave. Para transportar pasajeros no basta saber mover un auto. No es lo mismo conducir solo o con su propia familia, que llevar cuatro personas ajenas cuya seguridad depende de quien va al volante. Por eso la licencia profesional exige experiencia previa, formación y un estándar superior. No es un capricho. Es una barrera mínima de responsabilidad.

Permitir que el sistema funcione con una licencia clase B es abrir la puerta a que alguien que obtuvo su licencia ayer pueda empezar mañana a transportar personas con un día de experiencia. Cuatro pasajeros. Una aplicación encendida. Y el Estado mirando hacia otro lado, como si llevar vidas fuera equivalente a ir a comprar pan.

Lo mismo ocurre con los vehículos. La cilindrada, la potencia y el tamaño no son manías de burócrata. Un auto usado para transporte remunerado no trabaja como un auto familiar. Pasa más horas en circulación, transporta más carga, enfrenta más pendientes, más frenadas, más desgaste y más responsabilidad. No es lo mismo mover a un conductor y dos niños que subir por Valparaíso con cuatro adultos en un citycar, con un conductor sin experiencia profesional y un motor al límite. La imagen parece exagerada, pero no lo es. Es exactamente para evitar ese tipo de situaciones que existen estándares técnicos.

Un vehículo pequeño puede ser muy útil para una persona. Incluso puede ser eficiente para ciertos viajes. Pero otra cosa es convertirlo en herramienta permanente de transporte remunerado de pasajeros, con carga completa, uso intensivo y responsabilidad pública. Ahí el Estado no puede mirar para otro lado.

Uber tiene derecho a defender sus intereses, las empresas hacen eso, lo raro sería que no lo hicieran. El problema es cuando el Ministerio empieza a mover las reglas hasta dejarlas cómodas para esa empresa. Cuando la regulación ya no ordena el mercado, sino que se acomoda al modelo de negocios de una empresa que llegó antes que la ley.

Contraloría frenó una rebaja mal explicada, frenó un decreto que disminuía estándares sin justificarlo. Frenó, al menos por ahora, la idea de que modernizar consiste en tomar una ilegalidad masiva, envolverla en palabras amables y ajustar la norma hasta que parezca legal.

La frase atribuida a Luis XIV decía: “El Estado soy yo”. Pero en una república el Estado no es el ministro, no es su diagnóstico previo, no es el estudio que firmó antes de asumir y mucho menos la empresa que financió ese estudio. El Estado son sus reglas, sus controles, sus fundamentos y el interés público.

Contraloría le tuvo que recordar algo básico, un ministro puede proponer cambios, pero no puede rebajar estándares como si el reglamento fuera suyo. Una cosa es modernizar la regulación. Otra muy distinta es ajustar la ley hasta que le quede cómoda a Uber.

Y en este caso, el traje estaba tan bien cortado que Contraloría alcanzó a ver la costura.