Caso Gasco: Cuando las autopistas urbanas son sin dios ni ley

Por Ariel López, experto en urbanismo y vialidad

Esta semana un camión que transportaba gas licuado chocó y explotó en una autopista urbana de Santiago, en la comuna de Renca. Murieron 12 personas, otras 10 quedaron gravemente heridas y decenas de familias vieron alteradas sus vidas en segundos. Las imágenes fueron impactantes, pero lo verdaderamente alarmante es que este tipo de tragedias no debería sorprendernos. Era solo
cuestión de tiempo.

Las hipótesis iniciales apuntan a exceso de velocidad. En Chile, los camiones tienen prohibido circular a más de 90 km/h en cualquier vía. Sin embargo, basta conducir unos minutos por las autopistas para constatar una realidad evidente: camiones de alto tonelaje circulan habitualmente sobre los 100 km/h, e incluso a velocidades cercanas a 120 o 130 km/h. No se trata de casos aislados, sino de una práctica sistemática y normalizada.

La pregunta no es por qué ocurrió este siniestro. La pregunta es por qué no ocurren más. Una de las respuestas incómodas está en el propio diseño de las autopistas urbanas concesionadas. La fiscalización vial en Chile se realiza principalmente desde las bermas, espacios que permiten detener vehículos de forma segura para efectuar controles. Pero muchas autopistas urbanas en Santiago fueron construidas sin bermas, pese a que la normativa técnica las establece como un elemento obligatorio de seguridad. Esto no es un detalle menor: sin bermas no hay espacio para detener vehículos, y sin espacio para detener vehículos no hay fiscalización efectiva.

Es decir, se construyeron autopistas donde la ley no puede aplicarse adecuadamente. Las consecuencias son evidentes. Vehículos en panne quedan detenidos en la pista de circulación, generando colisiones por alcance de alta energía. Conductores saben que la probabilidad de ser fiscalizados es inexistente. Entonces, el exceso de velocidad se vuelve la norma. La conducción temeraria aumenta. En la práctica, las autopistas urbanas funcionan como territorios sin control, donde el cumplimiento de la normativa depende únicamente de la voluntad individual. No es exagerado decirlo, en muchas autopistas urbanas de Santiago no existe imperio efectivo de la ley.

Aquí surge una responsabilidad que no puede seguir eludiéndose. ¿Cómo es posible que el Estado, a través del Ministerio de Obras Públicas, haya aprobado proyectos que no cumplen estándares de seguridad? ¿Cómo se permitió que infraestructuras críticas se diseñaran sin condiciones adecuadas para fiscalización y detención segura? Cuando el diseño impide el control, el problema no es solo del conductor: es institucional.

Pero, la cadena de responsabilidades no termina en la infraestructura. También está el sistema logístico del transporte de carga. En Chile el Código del trabajo regula las jornadas máximas y descansos obligatorios para conductores profesionales. Sin embargo, en la práctica muchos transportistas enfrentan itinerarios y plazos que sólo pueden cumplirse excediendo velocidades o reduciendo horas de descanso.

La presión económica se traslada al conductor, y el conductor asume riesgos que terminan pagando terceros. La fatiga es uno de los factores de riesgo más subestimados en seguridad vial. Dormir menos de seis horas incrementa el riesgo de siniestro en torno a un 50%, y se estima que la fatiga está presente en
aproximadamente uno de cada cinco accidentes. Frente a esta realidad, uno de cada tres conductores recurre al consumo de drogas al conducir, configurando un escenario aún más peligroso. No se trata solo de irresponsabilidad individual: es un sistema que empuja a conductas de riesgo.

A esto se suma una señal preocupante en materia de estándares profesionales. La flexibilización de requisitos para obtener licencias de conducción de vehículos pesados debilita los filtros de idoneidad técnica y cognitiva. Conducir un camión no es una habilidad menor, implica operar una máquina de varias toneladas, que al igual que un arma, es capaz de generar daños catastróficos en segundos. Reducir exigencias en ese contexto no es inclusión, es negligencia.

El resultado de esta combinación entre infraestructura deficiente, fiscalización limitada, presión logística, fatiga y estándares debilitados configura un sistema de transporte donde el riesgo se distribuye hacia la ciudadanía. Hoy los traumatismos causados por siniestros de tránsito son la principal causa de muerte entre los niños y jóvenes de 5 a 29 años.

La violencia vial se ha naturalizado hasta niveles socialmente inaceptables. Por este motivo cada día mueren 5 personas, pero miles de muertos al año no generan la misma urgencia política que otras crisis sanitarias. Durante la pandemia se adoptaron medidas extraordinarias para salvar vidas. En cambio, frente a una epidemia permanente de muertes en las vías, la respuesta ha sido fragmentada, lenta y muchas veces complaciente con intereses económicos.

El caso del camión que explotó en Renca no es un accidente aislado. Es la manifestación visible de fallas estructurales acumuladas durante años. Es la consecuencia de decisiones de diseño, de regulación débil, de fiscalización insuficiente y de un modelo que ha permitido que infraestructuras concesionadas operen con subestándares de seguridad, inaceptables, mientras generan miles de millones de rentabilidad a costa de la seguridad de las personas.

Cuando el Estado permite infraestructuras bajo los estándares mínimos de seguridad, con condiciones donde el control es imposible, cuando las empresas presionan tiempos incompatibles con la seguridad y cuando la regulación pierde capacidad de exigencia, las tragedias dejan de ser imprevisibles y se transforman en inevitables. Y cuando una tragedia es inevitable, ya no hablamos de mala suerte. Hablamos de responsabilidades.